海事司法體制是國家統一司法體制的有機組成部分，以海事法院對海事侵權糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動為主要特色。隨着加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評價海事司法體制已顯得十分必要和迫切。
一、海事司法體制的歷史回顧
濫觴於1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標誌；其後，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨着海事審判和海事法院的持續發展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標誌，我國業已形成了分佈合理、管轄區域覆蓋中國沿海地區和長江水域的“海事司法網絡”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構建。
海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規定，其後又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特徵：
1、最高人民法院民四庭負責監督指導全國海事法院審判工作。
1987年3月31日最高人民法院設立交通運輸審判庭，負責對全國海事審判工作的監督指導。其具體職責是：作為最高人民法院的業務審判庭，負責審理在全國範圍內有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監督指導權，即監督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協調海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關係；對海商、海事審判工作進行調查研究，總結經驗，指導審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創造性地完成了以上工作，而最傑出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草並獲通過的法律。隨着新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應調整，但對海事審判的監督指導功能不但沒有改變，相反，該功能還相應地得以強化。
2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，並對各海事法院的審判工作進行監督指導。
我國海事司法體制的現行建制是“三級二審終審制”，海事法院的級別相當於中級法院，不設海事基層法院，其上訴審法院為其所在地的各高級人民法院。目前一般是在有關高級人民法院民四庭設一個組，負責海商、海事案件的二審工作，同時也負責本轄區內有重大影響的海商、海事案件一審工作（但實踐中一審案件都由海事法院負責）。在監督指導方面，高級法院主要是根據法律法規及最高人民法院的司法解釋，給予海事法院以審判監督和指導。監督和指導的形式既可能是發布書面的規範性文件，如廣西區高級人民法院就北海海事法院收案範圍而面向全區各法院所發的文件，也可能是口頭形式進行直接的監督指導。
3、海事法院負責轄區內的海商、海事案件一審工作，並接受所在地高級人民法院和最高人民法院的監督指導。
隨着北海海事法院在1999年8月19日的掛牌成立，我國沿海主要的省、自治區和直轄市都設立了海事法院。海事法院之多，為實現2010年成為亞太地區海事司法中心之一的目標奠定了物質上的基礎。
本着機構設置和人員配置都力求精簡的原則，海事法院內一般設有告申庭、海商庭、海事庭、執行庭、政治部、辦公室、研究室和法警隊等機構，人員配置大約為40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委託交通部組建，並由交通部所屬的港航部門作為代管單位進行管理，形成了行政主管部門甚至於企業管理海事法院的體制（1990年後成立的四家海事法院不存在這種體制問題）。這一體制是特定歷史時期的產物，起到過積極作用，但終究與世人仰慕的法治原則及科學審判規律相悖，1999年6月，已將這六家海事法院納入海事司法體系，成建制地移交給所在省、直轄市黨委和高級人民法院共同管理，徹底與交通部門及其所屬企業脫鉤。這一改良是及時的（抑或太遲了一點）和必要的，否則司法獨立從體制上即失去了保證，其裁判即便公正也難服人心，法治國家的進程必受阻滯。
海事法院的收案範圍由最高人民法院規定，現行的是2001年8月9日公布並於9月18日起施行的《關於海事法院受理案件範圍的若干規定》，這是我國因應加入WTO的現實而採取的一項重大司法舉措。具體收案範圍是海事侵權糾紛案件10種、海商合同糾紛案件22種、其他海商、海事糾紛案件26種、海事執行案件5種。隨着航運業的發展，海事法院的收案範圍將會增加。海事法院審理案件，程序上適用《海事訴訟特別程序法》和《民事訴訟法》，實體上適用《海商法》、《合同法》、《民法通則》等。
二、海事司法體制的一般評價在我國，海事審判已成為與刑事審判、行政審判並駕齊驅的一種審判體制，是民事審判中頗具特色的一種審判制度，是我國統一司法體制不可或缺的組成部分。在古代中國，以刑民不分為審判體制的特色之一，這是與商品經濟極度不發達相聯繫的。隨着經濟的進步與發達，審判門類的細化並趨於專業化已成為一種發展方向。海事審判的出現並使其地位得以鞏固，正是這一發展方向的結果之一。
作為世界上少數幾個專門設立海事法院的國家之一，我國的海事法院是改革開放的成果，同時又對改革開放起到了巨大的推動作用。新中國法院成立伊始，即有了海事審判的實踐，但因客觀原因，這種實踐只是零星的、非獨立的（融於民事審判之中）和不自覺的。始自1979年的改革開放運動，極大地推動了國際貿易和遠洋運輸業的發展，海商、海事案件層出不窮，普通法院囿於自身的性質或局限而對這類案件的審理力不從心，迫切需要專門法院的加盟介入。1984年首批六家海事法院的成立，正是這一形勢發展的合理結果。海事法院審判案件，以事實為依據，以法律為準繩，嚴密保護中外當事人的合法權益，從而建創了優良的海事法律軟環境，在國際上樹立了公正司法的形象。二十年來，我國對外貿易、遠洋運輸、船員勞務輸出、造船業及相關產業迅速發展，國際海上貿易量和提供國際航運船舶噸位位居世界前八位至前五位，我國已成為公認的海洋大國、航運大國。對此，海事法院功不可沒。
海事法院成立十八年來，培養了一支優秀的海事法官隊伍，摸索出了一整套海事審判經驗。高素質的人才儲備是培養優秀法官隊伍的基礎。海事法官大多來源於高等法律院校、海事大學的優秀畢業生及其他法院有豐富經驗的審判人員，其中具有碩士學位者或在讀碩士研究生超過百人。最高人民法院1998年9月派出六名海事法官去英國學習考察海事審判制度，並自1999年開始三年內安排120名海事法官上遠洋船學習航海及運輸知識，效果令人鼓舞。十八年來，海事法院摸索出了一整套既適合中國國情又符合海事審判特點的審判經驗，這些審判經驗有的表現為最高人民法院的司法解釋，有的是海事法院的工作簡報或內部規定，有的則以海事法官的調研論文形式出現。此經驗十分寶貴，儘管我國作為成文法系國家，原則上不允許法官造法，但審判經驗的提煉、總結，現實地促進了審判質量和效率的提高，有利於成文法的完善與發展。《海事訴訟特別程序法》即有相當一部分內容是這種審判經驗法律化、條文化的結果。
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